CẤP BÁO! QUÁI VẬT "ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC" ĐANG TRỞ LẠI
Dự án siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với mức vốn đầu tư ước tính 56 tỷ USD. Minh họa của VOV.
Lại khởi động dự án
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam
Chính phủ Việt Nam mới đây chỉ đạo Bộ Giao thông- Vận tải và các bộ ngành liên quan tái khởi động các nghiên cứu tiền khả thi nhằm tiến tới triển khai dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam, một dự án đã từng bị Quốc hội bác bỏ do thiểu tính khả thi và không mang lại nhiều hiệu quả kinh tế. Việc tiếp tục xây dựng và triển khai một siêu dự án lên tới 56 tỷ đô la Mỹ liệu có thể triển khai trong bối cảnh ngân sách nhà nước liên tục thâm hụt như hiện nay?
Năm 2010, lần đầu tiên Quốc hội Việt Nam bác bỏ chủ trương thực hiện một dự án lớn do Chính phủ đề xuất: đó là xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam với số vốn đầu tư ước tính 56 tỷ đô la Mỹ. Vào thời điểm đó, siêu dự án nối liền trục Bắc-Nam này đã gây nên nhiều tranh cãi trong dư luận và ngay cả chính trên diễn đàn Quốc hội.
TS Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải Đường sắt Việt Nam cho biết:
“Đường sắt cao tốc Bắc – Nam hồi năm 2011 là một trận tơi bời khói lửa đấy, 56 tỷ đô la, tôi đã chiến đấu quyết liệt với cái đó và cuối cùng Quốc hội không thông qua. Tôi đã lấy được báo cáo của Chính phủ trình cho Quốc hội và tôi phân tích có đến 8-9 cái sai lầm và tôi đã có kiến nghị rất nghiêm túc cho nhà nước”
Ngoài vấn đề kỹ thuật thì nguồn vốn đầu tư cho dự án này cũng vấp phải nhiều ý kiến phản đối cho rằng hiệu quả kinh tế của dự án quá thấp, số vốn quá lớn, chiếm phân nửa GDP của Việt Nam, sẽ tạo gánh nặng nợ nần cho hậu thế. TS kinh tế Lê Đăng Doanh, người đã từng thiết tha đề nghị ngừng dự án này giải thích:
“ Vốn ngân sách thì chắc chắn là không có, mà vốn huy động vay nước ngoài thì rõ ràng hiện nay Việt Nam có thu nhập trung bình nên rất khó có thể được cho vay với lãi suất ưu đãi được nên sẽ gặp rất nhiều khó khăn”
Nhiều chuyên gia và các nhà chuyên môn cũng chỉ ra rằng việc tập trung vốn xây dựng dự án này đồng nghĩa với việc phải giảm đầu tư cho nhiều lĩnh vực khác quan trọng và cấp bách hơn như tăng cường an ninh quốc phòng, phát triển khoa học công nghệ hay xây dựng nâng cấp trường học, bệnh viện cho người dân… Tuy nhiên, việc ông thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc chỉ đạo Bộ Giao thông- Vận tải khẩn trương lập báo cáo để trình Quốc hội thông qua dự án này vào đầu năm 2019 dường như báo trước một kịch bản đã từng xảy ra với các dự án Boxit Tây nguyên, quy hoạch mở rộng Hà Nội hay như dự luật An ninh mạng mới được thông qua hồi ngày 12 tháng 06 vừa qua. Nhà báo Võ Văn Tạo giải thích về điều này:
Đối với TS Lê Đăng Doanh trong trường hợp “bất khả kháng” mà dự án này vẫn được thông qua thì cách tốt nhất nên chia làm nhiều giai đoạn và thực hiện từng bước một, đồng thời triển khai trước những phân đoạn có hiệu quả kinh tế khả thi nhất rồi tiếp tục huy động vốn và dần dần hoàn chỉnh cả dự án. Tuy nhiên, ông cũng nêu ra một số yêu cầu quan trọng trong quá trình thực hiện nhằm tránh những bức xúc gay gắt từ phía công luận tương tự như đối với những dự án đường sắt cao tốc Cát Linh – Hà Đông hay dự án metro TP Hồ Chí Minh đội vốn và chậm tiến độ như hiện nay:
“ Để mà làm thì tôi nghĩ điều quan trọng nhất là phải công khai minh bạch, phải có đấu thầu và đảm bảo có sự giám sát độc lập để tránh có lợi ích nhóm và có những công ty sân sau lạm dụng việc xây dựng dự án này để thu thêm lợi nhuận”
Kế hoạch vạch ra thuộc nhiệm kỳ quốc hội này đến khi thực hiện lại thuộc nhiệm kỳ khác và tình trạng đổ lỗi cho những người tiền nhiệm từng xảy ra. Đến nay, thực tế tại Việt Nam cho thấy vẫn chưa có những dự án, kế hoạch cấp nhà nước mang tính khoa học, khả thi, không bị lỗi thời trong tương lai gần 10, 20 năm; chứ chưa nói đến 50 năm hay lâu hơn nữa.
Năm 2010, lần đầu tiên Quốc hội Việt Nam bác bỏ chủ trương thực hiện một dự án lớn do Chính phủ đề xuất: đó là xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam với số vốn đầu tư ước tính 56 tỷ đô la Mỹ. Vào thời điểm đó, siêu dự án nối liền trục Bắc-Nam này đã gây nên nhiều tranh cãi trong dư luận và ngay cả chính trên diễn đàn Quốc hội.
TS Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải Đường sắt Việt Nam cho biết:
“Đường sắt cao tốc Bắc – Nam hồi năm 2011 là một trận tơi bời khói lửa đấy, 56 tỷ đô la, tôi đã chiến đấu quyết liệt với cái đó và cuối cùng Quốc hội không thông qua. Tôi đã lấy được báo cáo của Chính phủ trình cho Quốc hội và tôi phân tích có đến 8-9 cái sai lầm và tôi đã có kiến nghị rất nghiêm túc cho nhà nước”
Đường sắt cao tốc Bắc – Nam hồi năm 2011 là một trận tơi bời khói lửa đấy, 56 tỷ đô la, tôi đã chiến đấu quyết liệt với cái đó và cuối cùng Quốc hội không thông qua. Tôi phân tích có đến 8-9 cái sai lầm và tôi đã có kiến nghị rất nghiêm túc cho nhà nước - TS. Trần Đính BáTS Bá chỉ ra rằng Luật cho phép đường sắt quốc gia sẽ được mở rộng , xây dựng khổ 1.435m có tốc độ thường 100- 140 km/h và tiến tới tốc độ cao 150-200 km/h chứ chưa cho phép đường sắt cao tốc, siêu tốc 300- 350 km/h. Hơn nữa, đây là loại đường sắt hạng nhẹ, chỉ chở được hành khách mà không chở được hàng hóa, công nghệ phức tạp và đắt tiền, dễ gây ra thảm họa. Trong khi đó, ngay cả các quốc gia văn minh cũng vẫn lựa chọn loại đường sắt phố biến hiện nay là đường sắt tiêu chuẩn 1.435m tốc độ cao 150-200 km/h (chiếm 60% tổng chiều dài đường sắt thế giới) với công nghệ hiện đại nhưng đơn giản dễ làm, dễ điều hành và giá rẻ chỉ bằng 20% đường sắt cao tốc 300 km/h để phát triển bền vững.
Ngoài vấn đề kỹ thuật thì nguồn vốn đầu tư cho dự án này cũng vấp phải nhiều ý kiến phản đối cho rằng hiệu quả kinh tế của dự án quá thấp, số vốn quá lớn, chiếm phân nửa GDP của Việt Nam, sẽ tạo gánh nặng nợ nần cho hậu thế. TS kinh tế Lê Đăng Doanh, người đã từng thiết tha đề nghị ngừng dự án này giải thích:
“ Vốn ngân sách thì chắc chắn là không có, mà vốn huy động vay nước ngoài thì rõ ràng hiện nay Việt Nam có thu nhập trung bình nên rất khó có thể được cho vay với lãi suất ưu đãi được nên sẽ gặp rất nhiều khó khăn”
Nhiều chuyên gia và các nhà chuyên môn cũng chỉ ra rằng việc tập trung vốn xây dựng dự án này đồng nghĩa với việc phải giảm đầu tư cho nhiều lĩnh vực khác quan trọng và cấp bách hơn như tăng cường an ninh quốc phòng, phát triển khoa học công nghệ hay xây dựng nâng cấp trường học, bệnh viện cho người dân… Tuy nhiên, việc ông thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc chỉ đạo Bộ Giao thông- Vận tải khẩn trương lập báo cáo để trình Quốc hội thông qua dự án này vào đầu năm 2019 dường như báo trước một kịch bản đã từng xảy ra với các dự án Boxit Tây nguyên, quy hoạch mở rộng Hà Nội hay như dự luật An ninh mạng mới được thông qua hồi ngày 12 tháng 06 vừa qua. Nhà báo Võ Văn Tạo giải thích về điều này:
Việc này là ý của mấy ông Đảng cứ đè Quốc hội ra. Thực ra nói Quốc hội Việt Nam là bù nhìn thì cũng đúng, chả sai chút nào, cứ Đảng quyết sao thì Quốc hội gật theo như vậy thôi - Nhà báo Võ Văn Tạo“Tôi nhớ rằng mức độ phản đối dự án đường cao tốc Bắc Nam ý thì nó cũng dữ dội nhưng so với Boxit thì nó không dữ dội bằng. Boxit thì đã có hơn 200 nhà khoa học và chuyên gia người ta đã phản bác, đồng thời có cả Đại tướng Võ Nguyên Giáp lúc sinh thời còn viết thư can ngăn phân tích về sự lỗ lã, nguy hiểm với môi trường đồng thời tính nhạy cảm của địa bàn Tây Nguyên về mặt quân sự, an ninh quốc gia, thế nhưng mà đấy họ vẫn bất chấp, vẫn cứ làm, nên bây giờ thì nó lỗ… cho nên cái việc này là ý của mấy ông ở Đảng cứ đè Quốc hội ra …Thực ra nói Quốc hội Việt Nam là bù nhìn thì cũng đúng, chả sai chút nào, cứ Đảng quyết sao thì Quốc hội gật theo như vậy thôi”
Đối với TS Lê Đăng Doanh trong trường hợp “bất khả kháng” mà dự án này vẫn được thông qua thì cách tốt nhất nên chia làm nhiều giai đoạn và thực hiện từng bước một, đồng thời triển khai trước những phân đoạn có hiệu quả kinh tế khả thi nhất rồi tiếp tục huy động vốn và dần dần hoàn chỉnh cả dự án. Tuy nhiên, ông cũng nêu ra một số yêu cầu quan trọng trong quá trình thực hiện nhằm tránh những bức xúc gay gắt từ phía công luận tương tự như đối với những dự án đường sắt cao tốc Cát Linh – Hà Đông hay dự án metro TP Hồ Chí Minh đội vốn và chậm tiến độ như hiện nay:
“ Để mà làm thì tôi nghĩ điều quan trọng nhất là phải công khai minh bạch, phải có đấu thầu và đảm bảo có sự giám sát độc lập để tránh có lợi ích nhóm và có những công ty sân sau lạm dụng việc xây dựng dự án này để thu thêm lợi nhuận”
Kế hoạch vạch ra thuộc nhiệm kỳ quốc hội này đến khi thực hiện lại thuộc nhiệm kỳ khác và tình trạng đổ lỗi cho những người tiền nhiệm từng xảy ra. Đến nay, thực tế tại Việt Nam cho thấy vẫn chưa có những dự án, kế hoạch cấp nhà nước mang tính khoa học, khả thi, không bị lỗi thời trong tương lai gần 10, 20 năm; chứ chưa nói đến 50 năm hay lâu hơn nữa.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét