K.S AN NGUYÊN
Tình hình quà tải và tắc nghẽn GT ở TP HN và TP HCM ngày càng trở nên nghiêm trọng. Mở mắt ra, người dân của 2 TP này đã phải đối mặt với nổi lo tắc nghẽn trên đường di chuyển. Sự nghiêm trọng của tình hình đã đến hổi báo động đỏ, kéo theo sự vào cuộc của ngài tân bộ trưởng BGTVT Đinh La Thăng, ngài bí thư thành ủy Hà Nội…với cả trào lưu dư luận xã hội thuận và trái chiều …Hơn 10 năm đã trôi qua (tính tư năm 2000), bao phương án, hiến kế, hội thảo, công sức và giấy mực của báo chí..nạn ùn tắc, kẹt xe không hể được cải thiện. Các cơ quan quản lý thì xét duyệt và cho ra đởi các Dự án, DA tiếp nối DA…và tại thủ đô HN cũng như TP HCM, đã thành lập ra ban quản lý dự án đường sắt đô thị (ban QLDA ĐSĐT), trực thuộc UBNDTP. Về cơ chế, 2 TP làm chủ đầu tư hầu hết các DA ĐSĐT trên địa bàn của mình, chỉ hỏi đến BBGTVT cho “có lệ” và chỉ khi phải cần đến ý kiến ủng hộ của Bộ GTVT để trình duyệt DA.
Vận tải hành khách công cộng, (VTHKCC), đặc biêt là VTHKCC với khối lượng lớn - Đường sắt đô thị (gồm metro và xe điện mặt đất) là giải pháp hữu hiệu, kết nối cùng với các giải pháp khác (nhất là xe bus), có thê coi là “chủ lực quân”- liều thuốc đặc trị cho con bệnh ách tắc giao thông trầm kha ở các đô thị lớn. Ở VN, Nó đã đượcbàn đến từ những năm 2000, với những cảnh báo tử cảnh kẹt xe ở Băng kok (Thái Lan) và quyết tâm không để HN, TP HCM rơi vào cảnh này. Tử những lời tuyên bố và sau đó là DA . Hơn 1 thập kỷ đã qua, xin được nhìn lại 1 cách tổng quan về những dự án này :
1/ Thủ đô Hà Nội :
Đường sặt đô thị (ĐSĐT) của HN chia làm 2 mảng : một của TP HN (thông qua Ban QLDA ĐSĐT) và một của BGTVT (thông qua TCT ĐSVN và Cục ĐSVN).
ĐSĐT do TPHN làm chủ đẩu tư hiện có 5 Dự án, tổng chiều dài khoảng 120 Km. với Thủ đô mở rộng , qui hoạch đang được xem xét và có thê sẽ tăng thêm cả trăm km nữa cho “hoành tráng”. Tổng mức đầu tư của 5 Dự an này là bao nhiêu (chưa tình đến hơn 100km sẽ tăng thêm), con số chính xác thì chưa được công bố, nhưng thử tính với suất đầu tư 70 triệu UDS/Km, thì TMĐT đã khoảng 8,4 tỷ USD. 2 DA thuộc BGTVT là DA Yên Viên-Ngọc Hổi của TCT ĐSVN, và Cát Linh-Hà Đông của Cục ĐSVN. Nếu tính thêm 2 DA này, HN có 7 DA ĐSĐT và tổng mức đẩu tư (TMĐT) cho 7 DA này vào khoảng 10 tỷ USD. ( mong rằng TMĐT sẽ không tiếp tục đội lên , vì một số lý do bất khả kháng : điều chỉnh thiết kế, biến động giá vật tư, thiết bị và tỷ giá , đền bù giải tỏa …).
Về khả năng hoàn thành các DA thật là mờ ảo.Mới chỉ có 2/7 DA là :Nhổn-Ga HN và Cát Linh-Hà Đông đã đã khởi công. Trên thực tế, DA Nhổn-Ga HN đã làm lễ khởi công vào năm 2006, rổi dậm chân tại chỗ, và 4 năm sau, DA được lại được tái khởi công và là 1 trong 5 công trình chào mừng kỷ niệm 1000 năm Thăng Long. Về TMĐT, DA Nhổn-Ga HN ban đầu được Thủ tướng CP duyệt gần 400 triêu euro,mấy năm sau, TP HN duyệt điều chình , TMĐT đã đội lên hơn 700 triêu, và hiện nay do những biến động , có khả năng lên tới gần 1,2 tỷ euro !) . DA Cát Linh- Hà Đông, do cục 6 ĐS Vân Nam TQ tổng thầu EPC, trong chuyến thị sát kiểm tra mới đây, bí thư thành ủy HN cũng đã đề nghị nhà thầu TQ đẩy nhanh tiến độ thi công để dịp quốc khánh VN vào năm 2014 có thê đưa vào khai thác, không để tới 2015 như dự kiến, vơi nhận xét : các DA loại này ở TQ, dài cả trăm km, TQ chỉ làm trong khoảng hơn 1 năm, DA Cát Linh-Hà Đong chỉ có hơn 13 km, sao làm lâu như thế (?)…!
Khả năng thu xếp nguổn vốn cho các DA nằm trong qui hoạch ĐSĐT cũng đang là vấn để của “thời tương lai”! … Bởi đây là những DA đòi hỏi nguồn vốn rất lớn, và thời gian thu hồi vốn khá dài, không thực sự hấp dẫn nhà đầu tư . DA Nhổn –Ga HN, tổng mức đầu tư được UBND TP HN duyệt trong BC khả thi năm 2010 là 783 triêu euro (tăng thêm 71% so với TMĐT đã được TTCP phê duyệt trong BC tiền khả thi trước đó). Và cho đến nay mới chính thức có thông tin thu xếp được nguồn 73 triêu euro từ một ngân hàng châu Âu, và 239 triêu USD từ ngân hàng phát triển châu Á (ADB). Ở đây, cần thầy một thực tế khách quan buộc phải chấp nhận : VN sẽ phải gần như lệ thuộc vào quyết định của nhà tài trợ vốn về nhiều mặt : tư vấn thiết kế, tiêu chuẩn kĩ thuật công trình, mua sắm vât tư và trang thiêt bị công nghệ…và đương nhiên, sự phụ thuộc này sẽ để lại những hậu quả rất lâu dài cho quá trình tiếp nhận, chuyển giao công nghệ và quản lý khai thác các tuyến ĐSĐT sau này.
2/ TP HCM-( SÀI GÒN-SG) :
Tại SG, hiện có 7 DA ĐSĐT trong qui hoạch hoàn toàn do TP HCM làm chủ đầu tư (Từ tuyến số 1 đến tuyến số 6, nhưng dự án số 3 có 2 tuyến 3A và 3B ), và 3 DA xe điện mặt đất (XĐMĐ). Tại đây, không có DA ĐSĐT nào do BGTVT làm chủ đầu tư. (các DA ĐS ngoại ô, sẽ do TCT ĐSVN quản lý và kết hợp thực hiện khai thác ngay trên mạng lưới đường sắt quốc gia ở khu vực giáp ranh SG, ĐN, BD , để hỗ trợ cho việc vận tải khách từ SG đi các tỉnh lân cận và ngược lại ).
Bản đồ qui hoạch hệ thống ĐSĐT của TP HCM
Với 7 DA ĐSĐT có tổng chiều dài khoảng 106 Km,. thử tính với suất đầu tư bình quân 70 triêu USD/Km, kinh phi đầu tư cho 7 tuyến này vào khoảng 7,5 tỷ USD. 3 tuyến XĐMĐ, cần kinh phí khoảng 1 tỷ USD. Như vậy, TMĐT cho hệ thống sẽ là khoảng 8,5 tỷ USD. Theo thông tin gần nhất, năm 2012 sẽ chính thức khởi công DA số 1 : Bến Thành-Suối Tiên. Cần nói thêm về thực tế đã và đang diễn ra tại tuyên số 1 (BT – ST): TMĐT của tuyến số 1 đã tăng từ 1,1 tỷ USD khi lập DA lên 2,3 tỷ USD vào thời điểm hiên nay. Với môt tuyến có chiều dài gần 20 Km, TMĐT là 2,3 tỷ USD, bình quân 115 triệu USD/km. Với việc thực tế triển khai thực hiện DA ĐSĐT như hiện nay, liệu 6 tuyến ĐSĐT còn lại của SG có lập lại kịch bản tăng TMĐT này? Thật khó có câu trả lời. (đã có ý kiến của TTCP về việc TPHCM cần phải chuẩn bị trình xin ý kiến QH vì DA tuyến số 1 đã vượt qua ngưỡng của DA quan trọng cấp quốc gia – không rõ điều này sẽ được thực hiện như thế nào trong các kỳ hợp tới của QH khóa 13 ?)
Tại SG, tuyến Bến Thành – Tham Lương và Bến Thành – Bến xe miền Tây (do hãng Siemen tài trợ lập báo cáo khả thi) cũng đã được TP quyết định tổ chức khởi công trong năm 2008 (chủ yếu là động thổ xây dựng depot và hàng rào bảo vệ với giá trị gói thầu khoảng vài chục tỷ VNĐ tử nguồn vốn của TP để giữ đất cho DA ). Như vậy, tiến độ 7 DA ĐSĐT của SG ra sao, cũng thật khó có câu trả lời lạc quan về tình khả thi trước thực tế đã và đang diễn ra).
Khả năng mời gọi vốn đẩu tư vào 7 DA ĐSĐT này cũng chung một “thời tương lai xa xôi” như các DA ĐSĐT tại HN và những hệ lụy vì sự phụ thuộc vào nhà tài trợ, đầu tư. DA Suối Tiên-Bến Thành đã có cam kết vốn ODA của Nhật Bản, DA BT-Bến Xe Miền Tây và BT- Tham lương đã đạt được thỏa thuận tài trợ một phần vốn tử ngân hàng tái thiết quốc gia cua Đức. Riêng 3 DA XĐMĐ, thực chất đã được bàn từ 2008,( phương thức là áp dụng đoàn xe Translohr . Đây loại xe điện chạy bánh hơi, nhưng có cơ cấu dẫn hướng bằng ray chôn ngầm trên đường - thiết bị và công nghệ của hãng Lohr Industry, một hãng chuyên về xe điện bánh hơi của CH Pháp. Loại phương tiện này cơ động và thích hợp cho việc vận hành trên tuyến đưởng có mặt cắt rộng như đại lộ Võ văn Kiệt của SG). Nhưng đến nay, 3 DA này , các nhà đầu tư (trong đó có công ty BOT Phú Mỹ, môt Cty của Malaysia…đang loay hoay tìm kiếm nguồn vốn và có thể đã …mỏi mêt !) DA XĐMĐ chủ yếu vẫn đang ở giai đoạn báo cáo khả thi của nhà đầu tư trình UBNB TP HCM. Các Sở Ban ngành của TP vần đang : nghiên cứu, cân nhắc, thương thảo… với các nhà đầu tư và chưa đi được đến hồi kết.
Cũng cần phải đề cập đến tổng công ty Vinaconex, với dự kiến và lời để nghị thực hiệc xe điện trên cao (Skytrain) ở Đại Lộ Thăng Long của HN và cả với SG. Sau một vài lần hội thảo, với hàng loạt ý kiến đồng thuận và phản đối, chủ yếu liên quan đến việc phá vỡ cảnh quan đô thị và hiệu quả vận chuyển hành khách không cao…Vinaconex hiện giữ im lặng, không biết vì sao và hồi sau sẽ ra sao ?
3/Thay lời kết :
3.1. Tổng mức đẩu tư của các Dự án ĐSĐT của 2 thành phố HN và SG, như giả thiết nêu trên, đã vào khoảng gần ở mức 19 tỷ USD. Thực hiện gọi vốn đầu tư, thu xếp kinh phí ra sao, để các DA có thể thực hiện (theo lộ trình ưu tiên “liệu cơm gắp mắm” hay theo kiểu đồng loạt thực hiện, khởi công thật hoành tráng rổi để đấy?!), quả là một bài toán khó. Rõ ràng hơn môt thập kỷ đã đi qua, các DA ĐSĐT của 2 TP lớn nhất cả nước vẫn hầu như dậm chân tại chỗ . Trong tương lai, khi các TP khác như : Cần Thơ, Đà Nẵng, Hải Phòng…phát triển đến mức nếu cũng cần phải có ĐSĐT, thì sẽ xử lý như thế nào…?Và ở tầm quốc gia, con số gần 19 tỷ USD cho các DA ĐSĐT của TP HN và TP HCM quả là một con số, gây ra cảm giác đầy lo âu cho gánh nặng nợ quốc gia và sức chịu đựng của nền kinh tế đất nước.
3.2.Việc phụ thuộc vào nhà đẩu tư, tài trợ vốn sẽ dẫn đên những hậu quả lâu dài cho quá trình tiếp nhận, chuyển giao công nghệ, khai thác, bảo dưỡng, sứa chữa …các hệ thống ĐSĐT với tiêu chuẩn kỹ thuật phương tiện,hệ thống điều khiển và thông tin vận hành với công nghệ và mưc độ tiên tiến khác nhau. Cho dù không trực tiếp là chủ đầu tư các DA ĐSĐT, nhưng BGTVT cần phải đảm nhận chủ trì việc này, để nghiên cứu đề ra những giải pháp nhằm hạn chế tới mức thấp nhất những chồng chéo,bất cập, lãng phí… do việc này gây ra trong cả đầu tư và quản lý khai thác ĐSĐT, kể cả việc tham gia chuẩn bị nhân lực trình độ cao nhằm tiếp thu chuyển giao công nghệ quản lý và khai thác hệ thống ĐSĐT.
Phụ tải của hê thống ĐSĐT của TP HN và TP HCM tuy không quá lớn, nhưng cũng không phải là nhỏ, nhưng quan trọng hơn, phụ tải này có những yêu cầu , đòi hỏi nghiêm ngặt về tính liên tục và chất lượng điện (điện áp, tần số) cung câp. Cho đên thời điểm này, phụ tải có tính đặc biệt này hình như vẫn còn bị bỏ qua trong các tổng sơ đồ phát triên điện của Tập đoàn điện lực Việt Nam EVN.
3.3. Việc đề ra những tiêu chuẩn về vận chuyển hành khách bằng ĐSĐT (Tiêu Chuẩn về trang trí nội, ngoại thất phương tiện, nhà ga, tiêp cận phương tiện của người tàn tật, hệ thống biển báo hiệu, chỉ dẫn, điều khiển, bán vé, soát vé để đảm bảo hành khách có thể sử dụng vé cho nhiều loại hình vận tải công công, trước hết là ĐSĐT và xe Bus…). Đó là những vấn để hoàn toàn của VN, không phụ thuộc vào bất kỳ nhà đẩu tư nước ngoài nào cũng như các điều kiện của họ. Hiện nay, công việc này đang thiếu vắng bàn tay “nhạc trưởng “ và sự quan tâm của lãnh đạo các cơ quan chức năng của Nhà nước cũng như BGTVT.
3.4. TP HN và HCM đang “qui hoạch và tầm nhìn…” với các DA và những con số thật , ‘khùng” hàng tỷ đô la để mở rộng nút giao thông, , đường trên cao, đường vành đai…và cả những giải pháp tình thế phân luồng giao thông, cấm xe máy, thu phí xe vào trung tâm…như “con kiến mà leo cành đa, leo phải cành cộc leo ra leo vào” nhăm giảm thiểu ùn tắc, kẹt xe, TNGT đang càng ngày càng nghiêm trọng như con bệnh sắp đến hồi “hết thuốc chữa” ! ( HN : 13 tỷ đôla cho các DA GT nhu sở GTVT đang xây dựng mà chưa tính đến ĐSĐT . TP HCM : viễn cảnh DA TP Xanh thế kỷ 21 với hệ thống GTVT hiện đại, kinh phí 290 tỷ đôla …! Với những qui hoạch , DA đó, người dân không biết nên hy vọng hay thất vọng!
3.5. Đường săt đô thị : gồm xe điện ngầm ( Metro), xe điện mặt đất, những thứ đó bao giờ thực sự xuất hiện ? những công dân VN, khi nào có thể hiện thực hóa giấc mơ được đi trên toa tầu của ĐSĐT như công dân các nước trong vùng Đông nam A ? Ở cương vị bộ trưởng BGTVT cũng như ở các vị trí lãnh đạo khác cao hơn, các vị nghĩ gì về điều này?.
Và điều mong muốn trước khi tạm dửng của người viết bài này, củng là ý kiến của một công dân với ông tân bộ trưởng BGTVT Đinh La Thăng : các DA ĐSĐT của TP HN và TP HCM đã ở trên giấy quá lâu với mây đởi bộ trưởng , thực hiện DA là việc quá cấp thiết, hiệu quả mang lại trước mắt cũng như lầu dài, hiệu ứng lan tỏa vể kinh tế, xã hội, môi trường là quá rõ ràng , không cần tranh cãi…Nên rất cần được sự chú ý quan tâm ĐÚNG TẦM của ông và nhiểu vi lãnh đạo khác, chỉ đạo tập trung và dành vốn trong khả năng có thể để thực hiện dứt điểm, không dàn trải, không theo kiểu DA chồng lên DA …để cứu người dân khỏi nổi khốn khổ hàng ngày vì tắc đường, ô nhiễm, tai nạn GT, giàm thiểu thiệt hại kinh tế vì nạn kẹt xe và góp phần vực dậy sưc hâp dẫn thu hút du lịch, đẩu tư nước ngoài của thủ đô HN cũng như TP HCM - trung tâm kinh tế lớn nhất của cả nước.
A.N.
07/10/2011.
(Người viết có sử dụng tư liệu của TEDI, xin chân thành cảm ơn).
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét